这两年的国产电动车真的卷出天际，自从进入新能源时代之后，中国汽车厂商的最后一块短板被补齐，以往的技术壁垒被彻底打破。所以在动态性能上，你能看到目前的电动车更多只有风格上的差异，而没有太多的bug，各家车企无限接近，尤其是在驾驶性上。

而之前我也说过，在目前的造车研发方向上，各家都更注重于智能驾驶和HMI部分。但今天这台车，却难能可贵的让我看到还有一些车企依然在致力于研究动态上的感受——它就是飞凡F7。

【资料图】

飞凡这个品牌可能有些人不太熟悉，但如果说到荣威，那应该就知道了。实际上荣威也是国内最早一批跟进新能源开发的品牌之一，加上上汽集团深厚的技术积淀、供应商体系以及销售网络，一路以来其实都发展得不错。

但之前荣威一直给人油车气质比较重的感觉，为了扩张新能源版图和布局高端车型，随后他们将Logo重做并独立出来了一个名为“R汽车”的品牌，但对于中国消费者来说，念英文始终有点不太顺口，于是“飞凡”应运而生。

飞凡的首款车是一台旗舰中大型SUV，叫R7，随后不到半年时间，就推出了第二款产品——旗舰中大型轿车F7，也就是今天的主角。流畅的车身线条、优雅的外观、丰富的配置，以及合适的价格，都让人觉得它的性价比非常高以至于想买。刚好我哥最近也有换F7的想法，一直让我去试一下，那么今天我就来给大家聊聊F7这台车的各方面表现。

● 动态

我拿到的这台车是后驱长续航Pro版。有别于其他品牌的车型，F7在驾驶性上采用了一种全新的逻辑——

按照以往的习惯，一般的电动车在动力输出（驾驶模式）上都会分为ECO、Normal、Sport等，实际上调整的是油门（加速踏板）和动力的关系。而F7在动力响应上则支持无极调节，可以随意地调整到自己喜欢的动力输出，可能在中间的一两段小调整对体感的影响不大，但如果脚下功夫比较细腻，还是能感受得到差别的。

同时F7的动力还拥有自适应模式，在该模式下，动力的输出会随着车速和踩踏速度发生变化。简单点说，当你需要急加速时，加速踏板踩快些，那么相应的动力就会输出更多。

除此之外，F7还拥有能量回收的无极调整，让驾驶员能够更好的调整到自己觉得最舒服的状态，并且能量回收同样拥有一个自适应的模式。

在这个模式下，能量回收的力道会随着车速和车距发生变化——当在低速情况下，能量回收就不会有太大的减速度，让驾驶员和乘客在市区堵车环境下拥有更舒适的体验；而当车速变快的时候，能量回收的力道会相应增大；同时在与前车距离较近的时候，能量回收的力道也会相应增大，当车距较远的时候则会相应减少；而如果前方无车辆或者距离非常远的时候，是不会有能量回收介入的，符合以往消费者在燃油车上获得的滑行体验。

而这种类似“主动刹车”的效果，在应对一些前车并入并出的场景时是比较难处理的，很考验标定团队的能力。然而F7在这方面就做得比较好了，应对常见的车辆并入并出，制动力的介入和退出都不会出现明显的段落感或突兀感，感受很舒服。

不过也仅是在应对汽车并入并出的时候识别比较准确，如果前车是摩托车或者电驴，识别的精准度就要相对来说会差一些，所以有时候在遇到摩托车和电驴并入车前的时候，会出现制动力不介入的情况。当然我觉得对于整体的驾驶性标定逻辑而言，这属于瑕不掩瑜的细节。

客观数据上，我是在SOC大概还有80-90%之间进行的测试，得出来的成绩为：0-100kph加速时间5.8S，100-0kph制动距离39m。网上也有别的自媒体测出F7后驱版的制动成绩为35m的水平，当然这跟气温、轮胎状态、胎压、路面等都有关系。

所以这个成绩只能代表我试驾到的这台车的水平，不过哪怕是39m，我也觉得是一个比较正常的成绩，毕竟这是一台5米长、超过2吨的电动车。制动脚感方面，F7拥有3种模式调节，差异感还是比较大的，我更喜欢用“标准”模式，制动力输出的前中后段都很均匀，舒适感较好。

我个人认为转向和操控部分是这台车相对自身而言比较明显的短板。

首先是方向盘的反馈，拥有3种不同的转向力可以选择，但无论是哪种都不能获得清晰的路感，没有太多的反馈，好在转向力的设定还是挺不错的，润滑、舒服、不卡滞。

而缺点就是转向输入后，到前轴横向抓地力的建立，这中间的延迟是比较明显的，毛估估应该有200ms-300ms。再加上比较模糊的方向盘路感反馈，让我刚开始驾驶F7的时候无法通过反馈来掌握它的指向，但适应之后发现它的指向性还可以，起码与驾驶员的预期是匹配的。

另一个缺点在于操控部分，有人说这台车的操控是30万内最好的，我个人是不太接受这个说法。首先较为延迟的转向就让我觉得它并不是一台偏向操控的车，同时底盘的减震以及衬套我估摸着都是比较软的状态，尤其在通过了一些扭曲路面之后，能明显感受到车身的左右摇摆现象。

另外当我在无油门输入下做65kph的单移线后，后轴的超调现象也很明显，车屁股会出现横滑现象。并且在以60kph通过一些直角弯时，稍微多给一点油门就会出现后轴滑移的情况。我怀疑这背后的原因，跟这台车的大自重、软前段、衬套、参数设定以及产品定位相关。

所以F7给我的整体感受，是不太适合做激烈操控的，或许它的赛道成绩不差，但这可能更多归功于电动车更快的出弯速度和响应。不过好在车身在横摆过后，弯中的姿态还是比较稳定的，不会出现车身忽悠忽悠的情况。

在车辆动力学上，运动和舒适是对立的两头，而F7在运动性上的缺陷，被它的舒适性完美地盖过去了。

实事求是的说，飞凡F7拥有在这个价位上顶尖的底盘动态舒适体验。日常驾驶过程中，无论是通过沥青路、水泥路、接缝路、起伏路，还是破损路、泥巴路、碎石路、减速带等等，在一阶、二阶、离散以及大中小冲击上，都化解得相当得优秀。减震行程适中，不容易出现触底。

同时在通过冲击时，振动基本都止于臀部而不会上升至脊椎甚至头部，并且在通过冲击后，不会有明显的Z轴余震现象。总之，我觉得F7的舒适性体验甚至能够越级与50万级别的车型一较高下。

而和底盘舒适性搭配相得益彰的部分，是它的NVH表现，尤其是对于路面噪音的控制，真的相当优秀。其中一部分功劳属于这4条255/45 R19的米其林PS EV轮胎，另一部分则归功于它的底盘隔音系统。有且仅有在通过一切特定的接缝路面时，能听到比较清晰的轮胎拍打声，其余的冲击声、路噪声、常见大颗粒沥青路面下的轰隆声，都被压制得相当安静。

另外F7对外部噪音的隔绝，例如风噪等，也做得比较不错。它前后都采用了双层夹胶玻璃，虽然是无框车门，但在高速100kph巡航时并没有听到明显的漏风声，密封做得相当好。常见的隧道行驶并且伴随着重型卡车的场景，以及嘈杂的市中心地区，F7都能给我非常好的隔音表现，虽然在这部分上不及路噪控制那么惊艳，但绝对也是同级别数一数二的存在。

而优秀的NVH表现加上顶尖的底盘舒适性，F7就能给到驾驶员以及乘客一个相当棒的家用体验——如果你是对这两部分更为在乎的消费者，直接冲就完事了。

当然NVH还是会有一些些小瑕疵等待处理：在经过一些高频振动路面时，会发现压耳声比较明显，这种压耳感可能主要来源于中后排部分，或许是采用了类似凯迪拉克的主动降噪技术，也或许是NVH工程师刻意为之，将大部分振动转化为这种沉闷的频率。当然，这只算是小问题，不阻碍F7成为同级别NVH表现几乎最优秀的车型。

● 静态

静态部分F7给我的感受也是很不错的。5米长的车身注定了它不会缺内部空间，无论是横向还是纵向都很充裕。而电动车由于电池包在底盘下面，对乘员仓多少都会有些侵占，所以很多时候会出现地板过高的情况，但F7在这方面处理得比较好。

尤其是后排，无论是坐垫的长度、柔软度、支撑性、倾斜度等，都能给我很好的体验，同时不错的大腿前部支撑也让我在长时间乘坐时得到较为舒适的体验。

飞凡将F7的这套乘坐系统定义为“巴赫座舱”，当然这套座椅是需要选装的，但除了后排之外，我觉得前排的这两张座椅还是有缺陷和改进空间的。

首先是腰托，我个人喜欢臀点比较靠下的乘坐感受，而F7的腰托在最小状态下依然有点顶，所以我屁股后面是没法贴到的；其次是靠背，除了我的后腰能得到支撑外，肩胛骨部分以及往上都没能得到承托。这两点让我对这套“巴赫座舱”的体验不是特别好，但好在海绵的填充足够厚，并且支撑足够好，柔软度不错，同时还支持前后排座椅的通风和加热以及前排座椅8种模式的按摩，这些能让我在长时间驾驶的过程中得到一些缓解。

而在人机工程方面，或许是为了车内空间考虑以及前舱布局，驾驶位在我手部合适的情况下腿部会有点憋，腿舒展了手又有点够不着方向盘了。

另外在这种大横屏的HMI交互上，有且仅有中控屏的左下角部分可以轻松点击到，其余部分都需要我后背离开靠背后才能点击。这点在目前绝大部分的大屏幕电动车上都是普遍现象，车企仿佛更希望你使用语音来进行交互，而忽略了这种最基础的人机触控交互。不过好在F7的语音交互可用性还不错，无论是识别精准度还是反馈速度都较好，挽回了一点分数。

总结

我给F7的定义是：“一台具有相当优秀成熟度和完成度的中大型掀背家用轿车”，Title有点长，但很好的表达了它给我的感受。

结合它的售价来看，是具有相当高性价比的产品，适合对于静谧性和舒适性有比较高要求的客户群体，同时不错的动力感受和顺滑的体验，相信也能让你不会后悔提车。而由于上述的优点太过惊艳，所以哪怕是操控上有缺陷，也不阻碍我认为F7是目前这个价位上最接近于完美的家用电动车。

文｜莫莫大

拍摄｜莫莫大